MEHMET KARA - ÖZEL RÖPORTAJ
Türkiye’de elektrikli mobilite (emobilite) alanında hızlı bir büyüme söz konusu. Elektrikli araç denilince akıllara önce binek araçlar gelse de, bisiklet, motosiklet, iş makineleri, kimi tarım aletleri ve ağır yük taşıtları da bu işin bir parçası aslında. Tabii yine de en çok konuşulan elektrikli araçlar binek otomobiller. Bu araçların trafikteki görünürlüğü son dönemde çok hızlı arttı.
BU KADAR OYUNCU FAZLA
Sektör bu kadar hızlı büyür de, bu alana yönelik yatırımcı sayısı artmaz mı? Artar elbette. Oyuncular derken, sadece elektrikli araç markalarını kastetmiyoruz. Bu araçların enerji ihtiyacını karşılayacak bir sektör ortaya çıktı: Şarj ağı iş kolu. Türkiye’de markalaşma yolunda Togg dışında göze çarpan ciddi yerli oyuncu olmasa da, şarj ağı işletmeciliği işinde bazıları çok güçlü olmak üzere çok sayıda oyuncu yer alıyor. 12 Mayıs 2026 tarihi itibariyle 183 lisanslı şarj ağı işletmecisi faaliyette. Ancak bu ölçüde çok oyunculu bir sektörün sürgit devam etmesi beklenmiyor.
YÖNETMELİK DEĞİŞİKLİĞİNİN ETKİSİ
Hatta düzenleyici kurum ile enerji ve sanayi bakanlıklarının yaklaşımına bakılınca imkânsız. Özetle, şartlar “konsolidasyon” diyor, yani birleşme ve satın almalar yoluyla oyuncu sayısının azalması bekleniyor. Hatta kimi oyuncuların sessiz sedasız çekilmesi de şaşırtıcı olmayacak.
Kamu otoritesinin yaklaşımına gelince… EPDK’nin yakın geçmişte yaptığı bir yönetmelik değişikliği şarj ağı işletmecilerine yeni yükümlülükler getiriyor ki, bunlar ciddi ilave maliyetleri akla getirmeli.
ÇEKİLME, BİRLEŞME; SATIN ALMA
Belirli standartları taşıyan akıllı şarj yazımları kullanımı zorunluluğu, lisans sahiplerinin önüne, zorunlu yeni istasyon yatırımlarının yanında yeni harcama kalemlerini de koyuyor. Dolayısıyla yeni şartlara uyum sağlamak yerine varlıklarını devredip sektörden çekilmeyi düşünebilecek çok sayıda işletmeci olacağını söylemek yanlış olmaz. Tabiri caizse devlet yasaklamak yerine, standartları yükselterek birleşme, satın alma ya da çekilme yoluyla sektörü ciddi bir konsolidasyona doğru itiyor.
İşte böyle bir dönemde, sektörün en eski ve bugün de en yaygın hizmet ağına sahip oyuncularından Eşarj’ın sözcüsüne kulak verelim istedik. Alman E.ON ile Sabancı Holding ortaklığı Enerjisa Enerji’nin yüzde 100 iştiraki konumundaki Eşarj’ın Genel Müdürü Yakup Aydilek, sektöre ve şirketin faaliyetlerine ilişkin sorularımızı cevapladı.
Eşarj’ın sektördeki yeri nedir?
Eşarj için elektrikli mobilite sektöründeki ilk oyuncu diyebiliriz. Daha Türkiye’de elektrikli araç bile yokken, 2008 yılında vizyoner kurucular tarafından hayata geçirilen bir yapı bu. Birinci faz dediğimiz pazarın erken dönemlerinde hem ilk oyuncu olmanın getirdiği doğru lokasyonlarda yer alma gibi fırsatlar vardı, hem de dağıtım şebekesindeki boşta olan güçten ilave yatırımlar yapmadan enerji müsaadeleri alma fırsatımız oldu. Ama tabii ki ilk oyuncu olmanın getirdiği bazı sorumluluklar ve yükümlülükler de vardı.
İ
Evet, biz Eşarj olarak aslında en yoğun yatırımlarımızı 2021-2023 yıllarında yaptık. Ama o döneme kadar da kurucu ortaklarımız, Enerjisa’ya devir öncesinde Türkiye’deki ağ yayılımı için çok ciddi efor sarfettiler. Hatta yönetmelik tarafında yine vizyoner regülatörlerimizle, EPDK ve ilgili bakanlıklar ile oldukça kapsamlı çalışmalar yapıldı. Yani ilk yönetmelik versiyonlarına da ciddi katkılarda bulunduk diyebiliriz. Akabinde yeni oyuncuların katılması ile pazarın büyümesi, regülatörün buradaki büyüme potansiyelini görmesi ve yine Türkiye’nin ilk elektrikli otomobili TOGG’un da hayatımıza girmesi ve e-mobilite sektörünü hızlandırması, tetiklemesiyle beraber aslında çok sayıda oyuncu pazara katıldı. Şu anda sektörde 180’e yakın lisanslı oyuncu var. Bugün ikinci faza geçtiğimizi değerlendiriyoruz. Yakın geçmişte de bu ikinci faza dair daha olgunlaşmış bir yönetmelik yayınlandı.
Sektöre giriş ve yatırımlar teşvik ediliyor muydu?
2021-2023 döneminde çok ciddi yatırımlar yaptık. Hatta burada Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın çıkardığı teşvik paketiyle de elimizi taşın altına koyarak Türkiye’nin 53 şehrinde 500’e yakın hızlı şarj istasyonu kurduk. Ve aslında elini taşın altına koyma konusu da bu dönemde oldu. Finansal kaygılar gözetmeden Türkiye’deki elektrikli araç şarj istasyonu ağının yayılımı ve bir şekilde mobilite sektörünün gelişimi için burada da önemli ve kritik yatırımlar gerçekleştirdik.
Bugün bütün ülke sathında var mısınız?
Tabii, Türkiye’nin dört bir yanında 2500’e yakın soketle elektrikli araç kullanıcılarına hizmet veriyoruz. Ama tabii ki özellikle yatırımlarımızın odaklandığı şehirler var. Zaten tüm Türkiye pazarına baktığımızda, en büyük 5 il, pazarın da yaklaşık yüzde 50’sini oluşturuyor. Bu şekilde yoğunlaşmış ve öbeklenmiş durumda. Dolayısıyla ağ gelişimleri de ilk başta beklendiği üzere metropollerde büyük şehirlerde başladı. Ama teşvik paketleriyle ve pazardaki oyuncuların sayısının da artmasıyla birlikte tüm Türkiye’ye yayıldı. Şu an gayet iyi bir yerdeyiz.
Bunu nasıl ölçüyoruz?
Gelişmiş Avrupa pazarlarıyla kıyasladığımız zaman, Türkiye’de bir soket başına 9 araç düşerken,j gelişmiş Avrupa pazarında ise bir soket başına 14 araç düşüyor. Yani aslında şu anda alt yapı açısından gayet iyi bir yerdeyiz. Bu altyapıyı hızlı istasyonlar ve yavaş istasyonlar olarak böldüğümüzde de gayet iyi bir yerdeyiz. Avrupa pazarı bize göre biraz daha erken harekete geçti; dolayısıyla da yavaş şarj istasyonlarıyla yola çıktı. Türkiye daha geç başladığı için Avrupa pazarlarına göre hızlı şarj istasyonlarının daha yoğun olduğu bir şekilde yapılandı. Yani çok erken oyuncu değildik ama geç başlamamız da böyle bir avantaj sağladı.
Ağ geliştikçe mi araç sayısı artacak, araç sayısı çoğaldıkça mı ağ büyüyecek, ne yapılacak?
Biz şu anda Avrupa pazarlarına göre çok hızlı büyüyoruz. Bugün 40.000 adetin üzerinde soket sayısına ulaştık. Pazarı oluşturan araç sayısına baktığımızda, 2023 yılında 85.000 elektrikli araç vardı, 2024’ü 185.000, 2025’i 385.000 elektrikli araçla kapattık. Şu an 400.000 adet aracı geçmiş durumdayız. Yani çok hızlı bir büyüme var. Ama biz şu açıdan ülke olarak şanslıyız, bu elektrikli araç sayısındaki artışı, yani talebi arz takip etti. Benzer büyümelerle bugün 40.000 sokete ulaşmış durumdayız. Ve bunların yaklaşık 18.000’i hızlı soketlerden oluşuyor. Yeni kurumlara baktığımızda da araç teknolojileri, batarya teknolojileri hızlandığı için ağırlıklı olarak oyuncuların hızlı istasyon kurumlarına odaklandığını görüyoruz.
Evet, biz de Eşarj olarak tüm ağımızın yüzde 85’ini hızlı istasyonlara yatırım yaparak büyüttük. Yeni yatırım dönemimizde de yine hızlı istasyonlarla büyümeye devam edeceğiz.
Sektörde 180 lisanslı oyuncu var, bu çok yüksek kabul ediliyor ve konsolidasyon bekleniyor, sizce de böyle mi?
Evet, ben gerçekleşeceğini düşünüyorum. Şu anda hâlâ pazarın erken dönemlerindeyiz. Her ne kadar biz bunu Faz 2 olarak değerlendirsek de pazarda belli bir vadede konsolidasyon olacak. Çünkü benzer konsolidasyonu biz elektrik piyasasında gördük, akaryakıt piyasasında gördük. Bugün regülatör kanun koyucu, pazarın mümkün olduğunca liberal ve çok oyunculu olması için lisans yükümlülüklerini minimumda tutmaya devam ediyor. Ama ilerleyen dönemlerde bir pazar konsolidasyonu bekliyoruz. Bu konsolidasyonun farklı modelleri olabilir. Birleşmeler devralmalar olabilir. Ama oyundan çıkmak isteyen yatırımcılar da olabilir. Ben kişisel olarak önümüzdeki üç yıl içerisinde bu sayının çok ciddi düzeyde azalacağını, konsolidasyonun hızlanacağını düşünüyorum.
Yakın dönemde gerçekleşen mevzuat değişikliğinde birtakım köklü ciddi yenilikler var, bunların arasından en ciddiye alınması gereken, en çok etkisi olacak olanlar hangileri?
Burada şunu söylemekte fayda var, kural koyucu taraf aslında hem müşterileri koruma, hem pazardaki yatırımcıları koruma güdüsüyle tüm sesleri dinliyor. Bu bizim için bir avantaj. Aslında Faz 1’de oyuncular daha çok büyüme, yatırım, ağ gelişimi tarafına odaklanırken 2. fazda biraz daha verimlilik, müşteri memnuniyeti, müşteri deneyimi, şarjlanma süreçlerinin daha da kolaylaşması ile ilgili çalışmalara başladı. Yeni yönetmelik aslında bunun önünü açar nitelikte birçok yeniliği hayatımıza geçiriyor. Her şeyden önce dinamik fiyatlama hayatımıza girecek. Dinamik fiyatlamayla istasyonların lokasyonuna göre ya da günün farklı zaman dilimlerine göre fiyatlar farklılık gösterebilecek.
Tek fiyat unsuru enerji mi, yoksa başka faktörler de var mı?
Onun altında çok farklı kalemler var. Yani şu anda bir elektrikli araç kullanıcısı olarak benim de aklıma ilk gelen, enerji maliyeti bu kadarken bu şarjlanma fiyatları kWh başına neden bu kadar yüksek olurdu. Ama işin içine girdiğim zaman görüyorum ki burada çok farklı kalemler var. Enerji maliyeti toplam maliyet içinde önemli bir paya sahip ama maliyetleri tek başına elektrik fiyatı oluşturmuyor. Yer sağlayıcılara verilen kiralar ya da gelirden yapılan paylaşımlar, o istasyonun kurulabilmesi için alınması gereken çalışma izinleri, ruhsatlar ve bu kapsamda ortaya çıkan bedeller, istasyonun kendi maliyeti, istasyonun hani alımıyla ilgili maliyetleri, bu istasyonun kurulumu esnasında dağıtım şebekesine bağlanması için yapılması gereken altyapı yatırımları gibi farklı farklı maliyet kalemleri var. Yani burada bir yüzde vermek çok doğru olmaz ama enerji maliyeti dışında biraz önce bahsettiğim maliyetler de aslında toplamdaki o fiyatın altında çok ciddi bir yüzdeye, paya sahip.
Regülatör maliyet kalemleri arasında bir denge sağlanmasını talep ediyor mu?
Şu anda fiyatlamalar tarafında düzenleyici kurumun bir tavan fiyat uygulaması yok. Serbest piyasa tamamen. Oyuncular dilediği gibi bir fiyatlama yapabiliyor. İçeride şu kalem yüzde X’i aşamaz gibi kurallar koymuyor. Regülatör mümkün olduğunca burası serbest pazar, elektrik dağıtım ve görevli tedarik pazarından daha farklı serbest bir pazar olduğu için mümkün olduğunca pazarı liberal bakış açısı ile serbest bırakmaya çalışıyor.
Herhalde bir tek sadakat programları ile fiyat ilişkisi var…
Doğru, orada yüzde 25’lik bir sınır var. Örnek veriyorum benim 10 liralık bir tarifem var, bu fiyat, sadakat programı kapsamında verdiği fiyatın yüzde 25’ini aşamaz diyor. Yani aslında indirime sınır getiriyor. Piyasa katılımcıları arasında dengeyi korumak istediği için olabilir. Pazarı bozan yıkıcı indirimler ya da fiyat artışları tarafını biraz engellemek için yapmış olabilir.
Eşarj yeni dönemde neler planlıyor?
İlk dönemde daha fazla yatırım odaklı gidiyordu, hangi lokasyonlara hangi güçte yatırımlar yapalım ya da maksimum güçte yapılan yatırımlar yapalım gibi bir iştah vardı. Ama artık bu iştah biraz daha verimlilik ve finansal sürdürülebilirliğe dönmüş durumda. Zaten şu anda gelişmiş pazarlara kıyasla gayet iyi durumda Türkiye. Soket başına düşen araç sayısında Avrupa’daki pazarlara göre iyi durumdayız. Dolayısıyla şimdi biraz daha müşterilerin tercihlerine ve ihtiyaçlarına göre pazar şekillenmeye başladı. Örnek vermek gerekirse bir alışveriş merkezindeki müşterinin bekleme süresi ya da kW cinsinden şarjlanma ihtiyacı ile bir otoyoldaki müşterinin bekleme süresi ve kW ihtiyacı farklı. Dolayısıyla artık oyuncular ağırlıklı olarak müşteriler hangi lokasyonda ne kadar süre bekleyebilir, ne kadar hızlı şarj almaya ihtiyaç duyuyorlar, biraz daha bunlar artık dizayn etmeye başladı pazarı. Yani daha optimal bir dizayna doğru gittiğini söyleyebilirim pazarın. İkinci fazda müşterilerin en büyük talepleri, en büyük ihtiyaçları hızlı, kolay ve güvenilir bir şarj deneyimi almak. Müşterilerin başka bir beklentisi yok.
Fiyat hiç sorun değil mi?
Fiyat da var ama inanın elastikiyet analizlerine baktığımızda da müşterilerin temel ihtiyacının hızlı, kolay ve güvenilir şarjlanma olduğunu görürüz. Tabii ki fiyatın da bir etkisi var. Yani pazardakinin çok üzerinde bir fiyatlama olursa çok ciddi hacim kayıpları ortaya çıkabilir. Burada oyuncular birebir rekabetten çok iş birliği konularına bakmaya başladılar. Mesela yeni yayınlanan düzenlemeyle yönetmeliğe ortak dolaşım kavramı girdi, sektör jargonunda roaming diye geçiyor. Türkçesi ise ortak dolaşım.
Nasıl işliyor bu?
Örneğin, biz geçtiğimiz sene en büyük oyunculardan Trugo ile ortak dolaşım iş birliği yaptık. Bunu ortak ATM mantığına benzetebiliriz. Baktınız bankanızın ATM’si yok, gidiyorsunuz başka bankanın ATM’sinden kartınızla para çekebiliyorsunuz. Şarj ağlarındaki roaming yani ortak dolaşım iş birliği aslında buna çok benziyor. Bir örnek vermek gerekirse, bir Eşarj kullanıcısı, bir seyahat planlıyor, gideceği lokasyonda ya da yol üzerinde çok yakın bir Eşarj istasyonu göremiyor ama kısa mesafede bir Trugo istasyonu görüyor. Artık bu ortak dolaşımla birlikte Eşarj uygulamasında Trugo’nun ya da iş birliği yapılan diğer markaların da istasyonları görüntüleyebiliyor. Ve uygulama değiştirmeden, Eşarj’dan Trugo’ya ya da başka başka operatörlerin uygulamasına geçmeden direkt tek uygulamayla başka şarj istasyonundan da şarj başlatabiliyor. Bunun tam tersi de geçerli, anlaşmalı şarj ağlarında Eşarj istasyonlarına ulaşılabiliyor. Ve bu ortak dolaşımdan yararlanmak kullanıcıya ilave bir ödeme yükümlülüğü getirmiyor. Başka roaming anlaşmaları da yapmak için planlarımız var.
Peki sadece Eşarj istasyonları ile bütün ülkeyi dolaşabiliyor muyuz?
Kesinlikle dolaşabilirsiniz. Bu Trugo ile yaptığımız ortak dolaşım anlaşmasından önce de böyleydi. Roaming ile beraber daha da güçlüyüz. Roamingdeki stratejimiz şu, bizim yaygın olmadığımız bölgelerde güçlü olan operatörlerle bir araya geliyoruz ki ağlarımız birbirini tamamlasın. Yani Trugo’yu da bu anlamda güçlü bir ortak olarak değerlendirdik. Ortak ulaşım stratejilerimiz kapsamında yeni iş birlikleri de planlıyoruz.
Sorularımız şimdilik bu kadar, eklemek istediklerinizi alabiliriz...
Pazar çok hareketli, sektör iyi gidiyor. Müşterilerin beklentisi gün geçtikçe artıyor. Yani çok bilinçli bir müşteri kitlesine sahibiz. Bu bizim için bir avantaj. Bu kadar fazla oyuncunun olması da bizim için bir diğer avantaj. Rakiplerimizden öğreniyoruz. Biz Eşarj olarak bir dönem ilk ve tek oyuncuyduk ama hiçbir zaman en iyi oyuncuyuz demiyor, rehavete kapılmıyoruz. Sürekli müşterilerimizi dinliyoruz. Geçen sene ciddi bir transformasyon geçirdik. Bu transformasyondaki ana önceliklerimizden biri müşterilerimizi dinlemek, onları duymak. Yani bu kapsamda da zaten Eşarj olarak Türkiye e-mobilite sektöründe birçok ilke imza attık. Bunlardan biri şarj hizmeti alırken müşterilerimizin rahat rahat dinlenebileceği deşarj noktası kurulumu. Türkiye’de ilk defa aktif olan görüntülü çağrı merkezi hizmetini de Eşarj hayata geçirdi. Müşterilerimizi dinliyoruz dedik ama bu sadece sözde kalmasın, uygulamaya geçirelim istedik. Lokasyon Öner projesiyle birlikte hangi lokasyonlarda bizi görmek istiyorsunuz diye sorup müşterilerimizden öneri ve talep topladık. Bu projemizin ilk canlı örneğini İzmir Aliağa’da hayata geçirdik, talepte bulunan müşterilerimizi de açılış seremonisine davet ettik. Biz Eşarj olarak akıllı büyümeye devam edeceğiz. İş birliklerini önemsiyoruz ama her şeyin merkezinde müşterilerimiz var. Yani müşterilerimizi dinliyoruz duyuyoruz ve aksiyonlarımızı o doğrultuda hayata geçiyoruz.
Mehmet KARA - Enerji Günlüğü