Savaş öncesinin enerji, özellikle de petrol ve LNG taşımacılığı açısından küresel sistemin en kritik ve stratejik boğazlarından bir tanesi Hürmüz Boğazı’dır. Kriz öncesinde günde yaklaşık olarak 20-21 milyon varillik petrol akışına geçiş sağlıyordu. Bu miktar da deniz yoluyla taşınan petrol ticaretinin yaklaşık olarak %25’inin bu yolla gerçekleştirildiğini gösteriyordu.
Hürmüz Boğazı sadece petrol değil LNG açısından da bakıldığı zaman küresel arzın hemen hemen %20’lik kısmının da geçiş noktasını oluşturuyordu. ABD ve İsrail’in 28 Şubat 2026 tarihinde İran’a saldırması sonucunda Hürmüz fiili olarak kapandı ve petrol sevkiyatı %86 oranında azaldı. Bu gerilim petrol fiyatlarını da doğrudan etkiledi ve Brent petrol fiyatı 110,40 $ seviyesine kadar tırmandı.
60 günlük ateşkesin sağlanması fiyatları belli bir oranda dengeli tutarken, 8 Temmuz’da ateşkesin çökmesiyle birlikte Brent petrol fiyatı tekrar 97,03 $ seviyesine çıktı. Bu durum tekrar Hürmüz Boğazını gündeme getirdi ve enerji güvenliğinin en önemli unsurlarından olan güzergâh güvenliği meselesi akıllara Hürmüz bypass edilebilir mi sorunu getirdi.
Bugünkü gelişmeler göstermektedir ki enerji güvenliği açısından tek bir ülkeye ya da tek bir bölgeye yoğun bağımlılık en önemli tehditlerden bir tanesini oluşturmaktadır. Bu nedenle şu anda Hürmüz’ün kapasitesini başka yollardan karşılamak mümkün olmasa da çeşitlendirme açısından alternatif arayışı hamleleri önem arz etmektedir. Bu minvalde, Uluslararası Enerji Ajansı’na göre bugün Hürmüz boğazına alternatif gösterilen yollar boğazın kapasitesini karşılayabilecek durumda değiller.
Adı geçen alternatif hatlar içerisinde en önemlileri Suudi Arabistan’ın doğu batı hattı ve Birleşik Arap Emirlikleri’nin Fujairah çıkışıdır. Ayrıca Mısır’ın 320 km’lik SUMED hattının 2,5-2,8 milyon varil/gün kapasitesi var. Ancak bu noktada SUMED hattı için en önemli kısıtlama petrolün SUMED ile taşınmasından önce Kızıldeniz’e ulaşması gerekliliğidir. Yine İran’ın Goreh-Jask hattı İran petrolünün Umman kıyısına, kısmen Hürmüz’ü devre dışı bırakarak, taşıyacak başka bir alternatiftir.
Bir diğer seçenek de Irak üzerinden Türkiye’ye ulaşan Kerkük-Ceyhan hattıdır. Hat tam kapasite ile çalışması durumunda günlük 1,5 milyon varillik bir kapasite sunabilecektir. Hattın 2023’ten beri kapalı olması en büyük dezavantaj olarak ortaya çıkmaktadır. Ancak 2026 Haziran’da Irak Türkiye’den hattın bir yıllık geçici olarak açılması talebinde bulunmuştur. Bu noktada, hat yeniden açılırsa günlük 450bin varil kapasitesi ile devreye girecektir.
Sonuç olarak, en önemli problem teorik bypass kapasitesi ile fiili bypass kapasitesi arasındaki devasa farktır. Tüm mevcut hatlar teorik olarak toplamda yaklaşık 16,5 milyon varil/günbir kapasite sunsa da gerçekte fiilen bu miktara ulaşmak mümkün değil. Yükleme kapasitesi sınırı, liman kısıtları, kapalı hatlar, siyasi istikrarsızlıklar ve yaptırım/abluka kaynaklı olarak teorik ve fiili fark ortaya çıkıyor.
Hürmüz Boğazı alternatif hatlarında ise 16,5 milyon varil/gün teorik kapasitenin yalnızca 5 milyon varil/gün dolayında bir miktarına ulaşılabiliyor. Bu, 20 milyon varil/günlük Hürmüz akışının dörtte biri anlamına gelir ve tam kapanma senaryosunda 15 milyon varil/günlük telafi edilemez bir açık oluşur. Ancak tek bir boğaza yüksek bağımlılık başta enerji güvenliği olmak üzere, dış politika ve güvenlik problemlerini oluşturacağı için çeşitlendirme hamleleri her hâlükârda fayda sağlayacaktır.